부산 도시철도 2호선
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1. 개요
1999년 6월 30일에 최초 개통하여 2002년 8월 29일에 전 구간 개통한 부산광역시의 두 번째 도시철도이자 부울경의 첫 번째 '의미적인' 광역전철[14] 노선이다. 노선색은 연두색. 운행하는 열차는 부산교통공사 2000호대 전동차.
과거에는 부산교통공사 내부적 으로 동서선이라는 노선명이 함께 병기되었었다. 그러나 일본 지하철에 숫자 노선명이 배정되어 있지만 실제로는 거의 쓰이지 않듯이 동서선이라는 이름도 대외적, 실질적으로는 거의 쓰이지 않았다. 결국 부산광역시 도시철도 건설 조례의 폐지에 따라 조용히 삭제되었다. 해당 조례에 따르면 1호선은 중앙선, 3호선은 아시아드선이라는 이름이 붙어있었다.
부산 도시철도 1호선의 혜택을 보기 어려운 곳(양산신도시, 북구, 사상구, 남구, 수영구, 해운대구 등)을 주로 지나가기 때문에 전체적으로는 굴곡 노선의 형태를 지닌다. 때문에 드리프트 구간도 꽤 있는 편. 사정이 이렇다보니 실질적으로 동서를 빠르게 잇는 건 부산 도시철도 3호선이다.
호포역~동원역 구간(자갈도상)을 제외한 대부분 구간은 1990년대에 지어진 노선답게 대부분의 구간이 콘크리트 도상이며 건축 양식도 서울 지하철 5~8호선과 비슷하다. 대구 도시철도 1호선과는 거의 판박이. 다만 2010년대에 지어진 양산시 구간의 역들은 유리궁전 형식으로 지어졌다. 단 완전 커튼월은 아니고 철판과 적절히 조합한 형식.
배차간격은 출근시 최단 4분 30초, 퇴근시 최단 5분, 평시 6분 30초, 심야 10~15분이다.
이 노선이 지나는 구간은 과거에는 엄청난 교통정체 구간이었으며[15] 지금도 교통정체로 악명 높다. 더군다나 구포역과 해운대역간을 잇는 하루 2번 있는 새마을호를 그 비싼 요금[16] 내고 다니는 고정승객도 있었을 정도로 악명높은 구간이었다. 이 문제를 해결한 구원 투수가 바로 이 2호선이었으며 교통 문제가 해결된 이후 동서통근열차는 폐선되었다.
2. 연혁
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3. 환경
3.1. 안내방송
'''정확한 안내방송 문안을 원한다면 차내 안내방송은 안내방송/열차/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역을 참고하기 바랍니다.'''
- 양산행 안내방송
3.2. 혼잡 구간
2016년 기준 최대 혼잡도 89%[20]
1호선의 수송량이 워낙 넘사벽이라 크게 눈에 띄지가 못할 뿐, '''이 노선 역시, 만만치 않게 혼잡하다.''' 서울을 제외한 타 지역의 2호선보다 이용객수가 압도적으로 많다.[21] 뿐만 아니라 서울을 뺀 나머지 도시철도중에선 부산 1호선 다음으로 이용객이 많다. 선형이 평범한 편도(방사)형[22] 노선이지만, 업무 지구 여러 곳과 신규 개발 주거단지, 관광지, 대학가[23] 여럿을 이어준다는 점도 있고 특히 3호선과 결합한다면 사실상 '''서울의 그 2호선과 비슷한 기능'''[24]을 하기 때문에 선형이 좀 불량해도 수요가 많을 수 밖에 없다. 이런 이유로 인해 이 노선도 1호선과 마찬가지로 NH시간대에도 만차로 다니는 경우가 잦다. 특히 해운대역이나 광안역, 센텀시티역 같은 경우에는 평소에도 승객이 많은데, 7~8월 피서철이나 벡스코에서 각종 행사가 열릴 때, 혹은 부산불꽃축제가 열릴 때에는 더욱 혼잡해진다.
- 장산역~서면역 구간: 장산역부터 해운대역, 동백역, 벡스코역, 센텀시티역 신-구시가지와 대단위 주거단지, 관광지, 그리고 업무지구가 밀집되어 있는 해운대구에서 이미 많은 사람이 타기 시작한다. 이후 동부산에서 인구가 밀집된 환승 거점, 부산판 홍대 거리를 거쳐 부산 최대 번화가로 향한다. 출퇴근 시간대에는 도저히 버틸 수 없을 정도로 사람이 많이 타기 때문에 앉아서 가는 건 하늘에 별 따기. 장산역에서부터 많은 사람들이 순식간에 들어차기 때문에 중동역에서부터 앉아서 가는것은 국물도 없다고 보면 된다.
- 서면역~양산역 구간: 부산의 베드타운, 양산시의 인구 밀집 지역, 인구 15만짜리 신도시의 중심가, 북구 최대 번화가이자 김해시의 관문, 부산을 대표하는 관광지가 위치한 그리고 호남, 서부 경남으로 향하는 관문 터미널이 있다. 일부 KTX와의 연계 및 이 노선의 급행 역할을 할 수 있는 3호선과 환승이 가능한 덕천역 이남, 이북 구간에서의 환승 수요가 많으며, 부산김해경전철과 환승이 가능한 사상역에서는 승객이 엄청나게 많이 탑승한다.
- 이러한 이유 때문인지 2019년 기준 통계상 경의·중앙선[25] 승하차량을 가볍게 뛰어넘는다[26][27] 쉽게 말해 부산 신도심부터 시작해서 양산신도시 지역만을 잇는 노선 주제에 파주부터 일산, 서울, 구리, 남양주, 양평을 잇는 대형 8량 광역전철을 승하차량으로 눌러버린다는 소리.
- 물론 중거리 이상의 연장계획도 더 이상 없고 서울 9호선의 3단계 구간이 개통되면서 이용객이 늘어 추월당했지만, 현재 정부와 부산시에서는 이 노선과 직/간접적으로 연결되는 도시/광역철도 노선을 여럿 준비중[28]인지라, 향후 이 환승 승객 까지 보태지면 또 모를 일이다. 수요가 분산되리라 생각하겠지만, 경전선-동해선 광역전철 정도를 제외하면 2호선의 알짜구간인 부산진구나 동해안 관광지 일대는 제대로 지나가지도 않기 때문에 경쟁력이 더 늘어나면 더 늘어나지, 줄어들 일은 없을 것이다. 특히나 동부산선 신설 대신 2호선 자체 연장으로 대체하려는 낌새도 보이는데, 이게 실현된다면 환승저항이라는 페널티가 사라지기 때문에 건설부채는 늘어날지언정 이용객 수 만큼은 충분히 확보가 될 것이다.
- 무엇보다도 중형 전동차 6량 1편성이라는, 이용객 수를 감안하면 부족해도 너무 부족한 차량 편성 상태가 문제다. 참고로 중형 전동차 6량과 대형 전동차 4량은 수송량에서 크게 차이가 나지 않는다. 대형 6~8량 쓰는 노선과 맞먹는 수준의[29] 이용객을 고작 대형 4량 급의 수송량으로 수용하려니 감당이 안 되는게 당연한 것이다.[30] 아닌 게 아니라 1호선처럼 8량까지 증결이 가능하기 때문에 일각에선 심심찮게 2호선을 8량으로 증결해달라는 요구가 나오지만 요 근래 회사 사정이 굉장히 안 좋아진 부산교통공사측은 묵묵부답. 게다가 안전문을 설치하면서 8량 대응이 가능했던 승강장에 비상 대피로를 만들면서 6량 대응으로 줄였기 때문에 증결이 불가능하다. [31]그렇다고 배차간격이 짧은 것도 아니다. 1호선보다 더 긴 평시 6분 30초~8분 가량...이지만 2호선 열차도 25년이 다 돼가는데 신차를 도입하는지도 모르는 상황이다.
- 1호선과 마찬가지로 2호선 역시 급행 도입을 논의 중이다. 그렇게 되면 다른 교통수단보다 경쟁력이 한층 더 강화될 것으로 보인다.
4. 전 구간 주행 영상[32]
장산역-양산역 전 구간 주행 영상
양산역-장산역 전 구간 주행 영상
5. 노선
노선의 절반이 경부선과 겹치고 해운대구 구간은 구 동해남부선과 겹쳤'''었'''다. 지금은 동해선이 복선전철화됨과 동시에 장산역 이북으로 이설되어 벡스코역에서 한 번 만나는 것 외에는 노선이 겹치는 부분이 없게 되었다.
1980년에는 (김해)~괘법동~서면~우동 간 계획이였고, # , 1987년 자금난으로 인해 지상전철로 계획되었다. # 그러다가 90년대 초에는 철도청에서 추진하던 부산~울산 광역전철 계획과 맞물려 사상역 이북으로는 경부선, 부산진구 구간 이후로는 동해선과 직통운전하려고 협의에 들어가긴 했지만, 중앙정부와 철도청의 반대하여 별개의 노선으로 계획이 바뀌었다. 설비 규격이야 부산교통공단이 철도청 규격(교류 25000V, 좌측통행)에 맞추면 된다 치지만[33], 문제는 철로용량이...[34][35][36]
그리고 호포역 ~ 우동 구간(35.8km) 구간만 계획되었으나, 부산광역시는 해운대 신시가지 개발 구역인 좌동까지 연장해 줄 것을 건설교통부에 건의하였다.# 그 외에 민락역 ~ 벡스코역 구간이 동해남부선과의 환승 편의를 위해 노선계획이 변경되었다. # 물론 현재는 동해남부선이 이설되고 뉴스 속의 수영역 역시 이전하는 바람에 노선계획 변경의 취지는 거의 사라졌다.
서울 지하철 2기와 맞먹는 혼잡노선인 1호선에 비하면 승객 수가 적기는 하지만(2018년 기준 666,890명.) 그래도 지방권 도시철도 중에서는 독보적으로 이용객이 많은 편이다. 지방권 도시철도중에서 이용객수가 2위다. 역당 일평균 이용객은 약 15,000~16,000명 수준으로 서울 6호선, 8호선, 9호선(약 19,000~20,000), 대구 1호선, 대구 2호선, 인천 1호선(약 12,000~13,000)의 중간급 되는 수요를 유지하고 있다.[37] 이들 중 1호선과 환승이 되는 부산 최대 번화가 서면역, 서부터미널과 공단이 있는 교통의 요지 사상역, 고급 상권과 컨벤션 산업으로 부상하고 있는 센텀시티역, 부산대 다음가는 대학가인 경성대·부경대역과 국내 최대 관광지인 해운대역 그리고 해운대신시가지가 위치한 종점인 장산역이 2호선을 먹여살리는 주요 역들이라 할 수 있다. 이들의 일평균 이용객은 전부 30,000명이 넘어가며, 서면역의 경우 2호선 단독으로도 하루 5만여 명 가까이 이용한다. 하지만 개통 직후에는 승객 수요가 그닥 많지 않았다. 당시에 지하철 이용 장려책으로 부산광역시에서는 중복되는 버스노선을 대거 폐선시켰지만 승객이 좀처럼 늘지를 않았다. 노선 자체는 준수하지만 인구밀집지역[38]을 제대로 훑어주지 못했기 때문이었다.[39] 부산 도시철도 3호선이 개통되면서 많이 나아졌다.
노선 길이에 비해[40] 차량기지는 호포차량사업소[41]밖에 없을 뿐만 아니라[42], 호포차량기지 또한 금정산을 깎아서 만든 보기 드문 경우다. 덕분에 호포역은 전국 도시철도역 중에서 가장 높은 곳에 승강장이 있다(지상 5층). 금곡역으로 내려가는데 엄청난 구배와 드리프트를 자랑한다.
금곡역 이북 구간이 고가구간이며, 이들 구간에서는 낙동강과 김해시 대동면의 시골풍경을 구경할 수 있다. 금곡역↔동원역 구간은 반지하 구조물이다. 그리고 남양산역으로 가게 되면 중앙고속도로지선을 따라 나란히 달리다가 양산타워 근처에서 엇갈린다. 물론 중앙고속도로지선을 타면 남양산역 근처뿐만 아니라 양산화물역도 보인다.
2016년 11월 시립미술관역이 벡스코역으로 변경되었으며, 2016년 12월 30일 동해선 광역전철이 개통됨에 따라서 환승역이 됐다. 이로서 비수도권에서 최초로 5개의 환승역을 가진 노선이 되었으며 추후 양산선과 5호선이 개통하면 같은 도시의 또 다른 노선과 함께 5개 이상의 환승역이 있다는 타이틀을 나눠 가져가게 된다. 이후 양산선이 개통하면 양산종합운동장역을 포함하여 환승역이 6개가 될 예정이다.
추후 사상역은 비수도권 노선에서 최초로 ''''4개 노선 환승역''''[43]이 될 예정이다.
5.1. 연장
5.1.1. 양산시 구간 연장
1994년부터 경상남도 양산시 물금읍 일대에 양산신도시 건설사업의 일환으로 이 노선의 연장계획이 추진되기 시작하였다. 1996년 8월 19일 토지공사에 따르면 호포역 ~ 북정역까지 11.1km를 건설하기로 하였으나 사업비 부담에 따른 이해가 엇갈려 1997년에 착공이 불투명하다고 하였다. 게다가 같은 해에는 외환위기 까지 찾아와 서울의 3기 지하철 계획과 함께 재검토 대상에 들어가며 사업은 더더욱 첩첩산중이 되었다. 이후 양산시에 물금신도시 7.9km 구간의 사업비만 부담하고, 나머지 3.2km 구간은 신도시를 벗어나기 때문에 양산시가 부담해야 한다는 입장을 전했다.# 2001년 6월, 부산교통공단은 10월에 호포역 ~ 양산역 구간을 착공할 것이라고 하였다. 단 양산역 ~ 북정역 구간은 연내 실시설계에 들어갈 계획이라고 하였다.# 2001년 12월 20일 착공식에서도 한 번 더 양산역 이후 구간은 추후에 진행할 것임을 밝혔다.# 2005년 양산시의회는 양산역 ~ 북정역 구간 실시설계 사업비를 건설교통부에 요청하였으나 반영되지 않자 이와 관련된 건의문을 발송하기도 하였다.# 이후, 건설교통부는 2006년 자체 예산을 전용, 설계용역비를 지원해주기로 하면서 일단락되었다.# 2007년 3월 부산교통공사는 2007년 7월에 호포 ~ 양산 구간의 시운전, 9월 말에는 준공을 할 것이라고 하였다.# 2007년 4월 호포 ~ 양산 구간의 역명이 최종 확정되었다.# 그리고 2008년 1월 10일, 마침내 양산역까지 연장 개통하였다.
2008년 9월 양산역 ~ 북정역 연장계획이 부산 도시철도 양산선으로 계획이 변경되었다. 이유는 사업이 지연되면서 사업비가 당초보다 3배가 증가하였고, 결정적으로 '''부산광역시가 도시철도기본계획 재정비 용역 실시로 도시철도 1호선 연장선(총연장 14.7㎞, 노포역∼북정역) 건설을 포함'''하면서 양산시는 경전철 건설로 내부 방침을 변경하였다고 한다.## 이 노선은 2013년 1월에 기본계획이 확정되었다.
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신규 경전철 노선과 2호선의 환승거리가 너무 멀다는 논란이 제기되자 2014년 9월 22일, 도시철도를 이용하는 승객들의 편한 환승을 위해 430억 원을 들여 2호선의 종점역인 양산역에서 1칸 연장해 가칭 양산종합운동장역이라는 간이역을 신설하여 양산선과 환승 연계하는 계획이 확정되었다. 양산역에서 끝날 뻔했던 2호선이 약간이나마 더 연장되는 셈이다. 2호선 종착역이 되는 종합운동장역은 양산선의 7개 역사 중 양주공원 일대에 들어서는 5번 역사와 연결된다.# 초기 계획에서 수백 m에 달했던 기나긴 환승거리가 50m로 줄어들게 되었다. 다만 양산 도시철도 역사와 수직으로 만나 직접 연결되는 역의 구조상 종합운동장역 이북 추가연장은 물리적으로 불가능해, 2호선 북측 연장은 영구히 막힐 것으로 보인다.
양산 연장 후 2년이 넘도록 양산시 시내버스와는 환승할인이 시행되지 않고 있었는데, 2011년 5월 21일부터 광역환승할인제가 실시되었다. 부산광역시, 김해시, 양산시에서 적용되었다. 참고로 부산김해경전철도 광역환승할인제가 적용된다.
북정 이북으로는 상북면·하북면·울산역을 거쳐 울산광역시 신복로터리까지 경전철이 계획되어 있다가 사업성 문제로 인해 우선 무산되었다고 한다. 2015년 재추진할 수 있다고 하지만 아직 불투명한 상황이다.
5.1.2. 오시리아선
송정역·동부산관광단지 방면 연장이 추진되고 있다고 한다. 원래는 별도의 경전철로 구상했으나 2호선 자체연장으로 추진 한다고 한다.
2019년 6월 17일, 해운대구청 공식 페이스북과 블로그 등에 2호선 동부산선 연장을 본격 추진한다는 글이 게시되었다. 관련기사이미 지난 4월부터 (사)대한교통학회를 통해 장산역~송정~동부산관광단지 구간 도시철도 연장 타당성 검토 용역을 추진했으며 이미 '동부산선 보고서'로 결과가 나왔다고 한다. 또한 당초 기장까지 구상되었던 동부산선 연장은 경제적 타당성 조사 통과를 위해 수요가 상대적으로 높은 구간인 1단계(장산역~송정~동부산관광단지) 구간은 2호선 연장으로 우선 착공하고, 2단계(동부산관광단지~기장) 구간은 추후에 경제성을 검토하여 장기후보 노선으로 결정했다. 이에 기장군에서는 원안대로 설계할것을 요구했지만 전에 예타에서 떨어지는 바람에 어쩔수없이 단축시켰다고 했다. 2020년 12월 발표된 부산시 도시철도망 구축계획 변경(2차)안에 오시리아선이라는 이름으로 2호선 연장으로 반영되었다.
5.2. 역 목록
부산 도시철도 2호선/역 목록 문서 참조.
6. 전동차
7. 기술적 특징
2호선은 다른 부산 도시철도와는 다르게 Adtranz사(현 Bombardier)의 ATP/ATO 신호 및 유럽식 선로전환기를 채택하였다. 이는 부산 1, 3, 4호선과 비교되는 특징으로, 신호체계의 스펙을 비교해보면 상당히 진보된 시스템이다.
비슷한 시기에 도입된 노선을 비롯, 심지어 6년 뒤 개통한 부산 3호선의 신호보다 우수한 신호체계라는 것이 특징. 일반적으로 속도코드 방식으로 제어되는 ATC 시스템과 달리, 2호선은 Distance to Go 방식으로 앞 열차와의 거리를 계산하여 열차의 감속도 대비 제동곡선을 그려 열차간격을 더욱 좁힐 수 있어 효율적이다. 이후 수도권에서 인천국제공항철도와 서울 지하철 9호선이 이 신호체계를 가져간다.
이러한 부산 2호선의 신호체계로 인해 운전실의 속도계를 비롯한 각종 신호장비들의 운전 취급법이 타 노선과 조금씩 다른 것이 특징이다.
다만 건설당시 국내에 도입된 적이 없던 신호시스템이다 보니, 신호 검증 당시 심각한 오류가 발견되어서 당초 계획보다 개통이 약 9개월간 지연된 적이 있었다.
8. 역별 승하차 통계
2020년 기준 부산 2호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 2호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
지방 도시철도중에서 이용객수가 두번째로 많다.
9. 기타 정보
9.1. 다양한 행선지/출발지
부산 도시철도 2호선은 다른 비수도권 도시철도 노선과 다르게 여러 행선지가 있다.
보통 행선지는 다음과 같다.
그리 많지는 않지만, 흔한 행선지다.
첫차, 막차 행선지는 다음과 같다,
- 전포발 양산행 하행 첫차[52]
- 광안발 양산행 하행 첫차[53]
- 장산발 광안행 하행 막차[54][55]
- 구명발 장산행 상행 첫차[56][57]
- 양산발 전포행 상행 막차[58][59]
- 서면행 - 1단계 구간(호포-서면) 개통 후, 2단계 구간(서면-금련산)이 개통하기 전까지 시종착역이였다.
- 구명행 - 비상 다이어 (3호선 개통 전까지 하행 막차 중간 종착역이었으나, 3호선 개통 후로 상행 첫차 중간 시발역이 되었다.) / 2014년 동남권 폭우 사태로 화명역침수로 인한 비상 행선지
- 동백행 - 불꽃 축제 시기 비상 행선지
- 금련산행 - 비상 행선지 / 2단계 구간(서면-금련산) 시종착역이었다.
9.2. 미래가 기대되는 역들
어느 노선이든지 미래의 수요가 기대되는 역들이 있고 부산 도시철도 2호선도 그런 역들이 꽤 있다.
- 2015년, 장산역 근처에 2,396세대 규모의 해운대 힐스테이트 위브가 입주했다.
- 중동역에서 600~700m 거리인 엘시티가 2019년에 완공됐고 소문대로 스타필드시티가 들어온다면 당 역의 이용객이 다소 증가할 여지가 있다.
- 벡스코역은 동해선 광역전철이 울산으로 연장 될 경우 수요가 늘 것으로 보인다. 또한 부전-마산 광역철도에서 동해선으로 환승해 올 수도 있다.
- 민락역도 역 옆에 더샵 센텀포레 아파트가 2014년에 준공되었고 또 그주변에 센텀 비스타 동원이 2017년에 입주하였다.
- 못골역 인근에 3,149세대 대단지 아파트가 2018년 2월에 입주했으며, 주변 재개발 진행사항이 더 있어 승객이 늘어날 전망이다.
- 국제금융센터·부산은행역(구 문전역) 옆에는 문현금융단지가 조성되었다.
- 사상역에는 2020년까지 환승센터가 들어설 예정이다.
- 수정역 바로 앞에 5,239세대인 화명 롯데캐슬 카이저가 2012년 입주해 이용하는 승객이 크게 늘었다고 한다.
- 증산역 옆에 라피에스타 양산이 생겨 유동인구가 증가할 것으로 보인다.
- 부산대양산캠퍼스역과 남양산역 주변에는 인구 11만의 양산신도시가 있어 유동인구가 굉장히 많다.
- 양산선이 신설되면 산으로 막혀있는 양산과 노포 일대의 이동은 물론 부산대 학생들의 캠퍼스 간 이동까지 수월해져 신설될 환승역인 양산종합운동장역의 수요가 폭증할 가능성이 높다.
- 못골역부터 금련산역까지에 이르는 구간에 재개발이 한창 진행중이다.
- 서면역: 부산 1호선 내용에서 이미 언급했지만 부전역과 매우 가까워서 어떤 형태로든 영향을 받을수 밖에 없다. 만약 부전역의 늘어나는 수요가 서면역에 그대로 영향을 미칠경우[60] 안 그래도 좁은 환승통로가 더 혼잡해질 가능성이 높으며 승강장 역시 꽉 들어찰지 모른다.
9.3. 급행화
오거돈 당시 부산시장이 기자회견에서 1호선과 2호선에 대피선을 설치하고 급행열차를 운행할 것을 제안하였는데, 2호선은 전구간 소요시간이 85분에서 54분으로 단축될 것으로 보고 있다.# 하지만 오거돈시장이 성추문의혹으로 사퇴하면서 사업자체가 표류할 가능성이 높아졌다. 게다가 1호선과 달리 대체수단이 존재하는 상황이라 사업자체가 아예 무산될 가능성도 있다.
하드웨어적으로는 일부 역에 회차 등을 이유로 측선이 마련되어 있는데다가 대로변 아래에 역을 지었기 때문에 1호선보다는 상대적으로 수월하게 건설이 가능해 보인다.
그래도 1호선보단 난이도가 낮긴 하지만 예산이 많이 드는 건 감안해야 한다. 금곡역 이북 지상구간을 제외한 나머지는 전부다 지하구간이고 대부분 심도가 깊지 않아서 확장시 지하 지장물에 저촉될 가능성이 높을 뿐더러 심지어 지상 구간에 해당하는 양산시 구간에서도 신도시가 완전히 들어서면서 사실상 확장이 불가능해보인다(..)
1호선 남포동 구간 만큼은 잘 알려지지 않았으나, 2호선 역시 건설 과정에서 지반 침하사고[62]가 여러 곳이 있었던 만큼 공사 난이도가 상당히 높다.[63]
물론 그 때 당시보다는 토목 기술이 많이 발달해서 쉽고 안전하게 공사를 할 수 있긴 하겠지만, 문제는 관련 공법들이 하나같이 돈이 천문학적으로 들어간다는 것.
예산대비 효율성이 나올지도 의문이다. 2호선의 경우 급행역할을 이미 수행하고 있거나 할 예정인 노선들이 있기 때문이다. 덕천~수영구간은 이미 3호선이 2호선 급행구실을 하고 있다. 지하철 어플 등에서도 덕천 이북지역에서 수영, 해운대쪽으로 갈때 대부분 덕천역에서 3호선으로 환승하라고 나올 정도이다.
역시 1호선에 가려져있지만 이쪽도 정차역 선정때 나름 애를 먹을수도 있다. 1호선이 이용객이 많은 역들이 너무 많아서라면 2호선은 이용객이 너무 편중되어 있어서 힘든 것.
특히 광안~장산 구간이 심한데, 환승역+이용객이 상당히 많은 역들이 깔려있다. 종점, 관광지, 동해선 환승역, 비환승역 중 이용객 1위 역, 3호선 환승역, 관광지 까지. 이러면 장산~광안 구간 9개 역에서 중동역, 동백역, 민락역을 제외한 나머지,[64] 즉 3분의 2에 달하는 역이 급행 정차역이 된다. 그후 광안역~서면역 구간은 괜찮더라도, 서면역 이후로는 두 환승역과 화명역을 제외하고는 대체적으로 수요가 많아봐야 1만명 초반이기 때문에 정차하기가 애매해진다.
아니면 수도권의 전철 급행 방식처럼 '''양산→호포→화명→덕천→사상→개금→서면→경성대부경대→광안(이후 모든 역 정차)''' 방식으로 하는 것도 하나의 방법일 듯.서울 1호선을 비롯한 분당선, 경의·중앙선 등 여러 열차들이 이 방식을 쓰고 있다.
사상~서면에 이어 더 나아가 해운대 구간까지도 부전-마산 광역철도와 동해선 광역전철이 급행 역할을 충분히 할 수있다. 이 노선의 경우 계획상 사상~부전 구간에서 정차역이 단 하나도 없다. 개금역등의 추가 정차역이 일부 논의되고 있긴 한데, 모두 반영된다고 쳐도 2호선 사상~서면구간보다는 정차역이 한참 적다.
참고로 부전역은 서면 중심가까지 도보로 15분 정도면 갈 수 있을 정도로 서면과 거의 붙어있다. 부전역의 서면 접근성이 별로라는 주장도 있지만 서면역의 경우 항시 사람이 많고 지하로 연결되어있어 거리에 비해 소요시간이 오래걸리는 편이다. 이 때문에 서면일대를 오래 다녀본 사람들은 서면역과 부전역의 거리가 애매할 경우 부전역으로 가서 1호선을 이용하기도 한다. 비록 거리는 좀 떨어져있지만 훨씬 쾌적하게 이동이 가능하기 때문이다. 특히 2호선 서면역의 경우 롯데백화점일대 서면하고만 가깝지 나머지 서면지역은 생각보다 거리가 많이 떨어져있다.
당초 경전선의 경우 광역 전동차 운행이 예산 분담 문제로 불투명했으나 19년 9월 현재 전동차 운행이 어느정도 가시화 된 상황이라 실질적으로 2호선 급행을 무력화시킬 수도 있는 셈이다. 그렇다고 서면역 동쪽 구간만 급행을 굴릴 수도 없으니, 향후 구체적인 계획이 어떻게 나올지는 지켜봐야 알 일이다.
게다가 수도권과는 다르게 부산은 출퇴근/등하교 거리가 멀지도 않는데다 급행화 해봤자 자가용 사용자들 한테는 거의 해당이없고 미통과역의 배차간격이 길어져 또다른 불편함이 생길수있는데다 정차역의 급행/완행간 환승시설 설치에도 비용이 많이들어 차라리 이건 백지화하고 2호선 동부산 연장에 예산을 쓰는것이 훨씬 바람직하다고 본다.
2020년 12월 부산광역시 도시철도망 구축계획 변경(2차) 관련 공청회에서 다른 경전철 사업들에 밀려 10가지 계획 중 9순위로 알려졌다 2호선의 오시리아관광단지 방향으로의 연장사업은 10순위이다. 1호선 급행화는 8순위이다.
9.3.1. 반론
덕천 - 수영간은 3호선이 있다고는 하지만 서면과 같은 중간 지역이 목적지라면 해당이 안된다.
2호선과 (가칭)동해~경전선이 중복노선 같아 보이긴 하지만, 위의 단락에서도 설명했다 시피 상호간 핵심 지역은 비껴가기 때문에 치킨 게임이 될 위험성이 낮다. 부전역이 서면과 인접해 있다고는 하지만 엄연히 전철 1역 거리이며, 1호선 부전역과 동해선 부전역간은 환승통로조차 없다.
동래역(1/4호선)정도 되는 환승거리도 환승저항이 꽤 크다는걸 생각하자. 또 서면일대 주요 지역인 쥬디스태화 인근[65]이나, 롯데백화점, 전포카페거리[66]와 같은 곳은 부전역에서 가야대로 반대편에 있기때문에 역과 역 사이의 거리에 더해 실질적으로 걷는거리가 추가된다는 점도 있다. 특히 일분일초가 소중한 통근객/수험생이라던가, 짐이 많은 관광객, 노약자, 장애인, 임산부, 환자 등등 거동이 편치 않은 승객이라면 이 정도의 거리를 걷는 것에도 무리가 간다.[67]
서면~사상 구간은 정차역이 어떻게 선정되냐에 따라 다르겠지만, 다들 수요가 만 명대로 고만고만하기 때문에 2호선 쪽도 정차역이 없을 가능성이 높다. 있더라도 역 간 거리를 고려해 개금역 수준에서 그칠것이다. 또한, 대다수의 이용객들의 목적지가 부전역이 아니기 때문에, 부전역에서 서면까지 환승해서 가는 시간도 고려를 하면 급행대비 경전선의 경쟁력이 높지 않다.
경부선 광역전철을 대용으로 쓰는 방안은 지상이고 이미 선로가 있어 비용이 적게드는 점은 있지만, 역 승강장 및 추가적인 역사 신설, 증축이 필요하고 별도로 차량을 구입해야해 비용이 무시 못할 정도로 필요하다. 또한, 물금역, 화명역, 사상역 등은 위치가 대로에서 깊숙히 들어간 곳에 위치해 있어 연계교통이 불편하고, 구포역이나 부전역은 연계교통편은 좋지만 근처 번화가인 덕천이나 서면에서 너무 멀기 때문에 수요 분담이 되는 것이 아닌 별개 수요로 작용할 가능성이 높다. 또, 운영기관이 코레일과 부산교통공사로 이원화된다는 점도 있다.
게다가, 2호선 승하차량 상위권의 대부분을 차지하는 수영구~해운대구 일대에서 서면으로 가는 수요는 대체재가 사실상 '''없다.''' 동해선이 두 지역을 이어주긴 하지만, 동래를 찍고 가는 선형이나, 역 접근성, 해운대시가지를 거치지 않는다는 점 때문에 대체재로서 기능을 하기 어렵다.[68] 버스마저도 극심한 정체로 인한 소요시간 때문에 두 지역을 바로 잇는 노선은 141번만 남고 모두 폐선되었다.[69]
이러한 점들을 고려하면 굳이 급행을 도입해야하는가 하는 의구심이 들 수는 있으나, 반대로 표정속도의 상승이 이루어질 경우 타 노선으로 접근하기 힘든 수요처로의 접근이 빨라지기에 보다 더 많은 이용객을 끌어모을 것은 거의 확실하다고 볼 수 있겠다.
10. 사건사고
1호선과 3, 4호선에 비해 유난히 사건사고가 별로 없고, 인명피해가 없었다.[70] 1호선은 유난히 처음에 사고도 많이 났고 2000년도 이후에도 사고가 꽤 일어났다. 3호선은 최근 들어서 약간의 사고가 생기고 부산 도시철도 개통 이래 가장 큰 사고가 하나 있었다. 4호선도 꽤 문제가 많이 일어났고 무인운전이라 기피하는 사람들도 있다. 그에 비해 2호선은 큰 사건은 일어난 적이 없다. 기껏해야 화명역이 침수된 것 정도이다. 그러나 동남권 지역 거의 전체가 연약지반이라 건설 과정에서 지반 침하 사고가 적잖이 발생하였다.[71]
- 1993년 12월 24일 0시를 기해 주례교차로~사상교차로 1.8km 사상로 구간을 부분 통제했다가 1995년 6월 1일에 일부구간에 한해 통행을 재개했다.기사기사(2번째 단신)[72]
- 1993년 덕포역 인근 상수도관 이설공사중 건물 10동을 중심으로 지반 침하현상이 발생했다. 기사
- 1994년 9월 26일 주례역 구간 건설 현장에서 공사 도중 지반이 붕괴 되면서 대형 송수관이 파열돼 부산진구 전지역과 북구[73], 동구, 동래구, 남구 일부 지역등 30만가구에 수돗물 공급이 중단되었다. 기사
- 1995년 사상역~감전역 구간 공사 중 함몰현상이 발생해 공사중지 명령을 내렸다. 기사 기사2
- 1995년 모라역 구간 건설 현장에서 지하수 유출로 지반이 약화되어 지반침하 현상이 발생하여 인도가 붕괴되었다. 기사 기사
- 1995년 덕포역 구간 건설 현장에서 터파기공사로 인해 지반이 연약해진 상태에서 차량통행이 증가하며 수도관 이음새 부분이 파손되어 상수도관이 파열돼 인근 500여가구에 급수가 중단되었다. 기사
- 1996년 1월 사상역~감전역 구간에서 복공판 일부가 휘어지는 사고가 발생했다. 기사
- 1996년 7월 7일부터 2~3개월간 도로복구공사로 인해 사상로 일부구간, 같은해 11월 15일 부터 전 구간이 1997년 6월 9일까지 전면통제됐으며 공정에 따라 차량통행을 일부 허용하는 방식으로 1997년 7월까지 복구공사를 진행했다.
- 1998년 IMF로 인해 2단계 구간 남천역, 센텀시티역 등이 공사가 중단됐다. 기사
- 1998년 2단계 수영역~민락역 구간으로 공사중 지반침하가 발생해 이 일대 도로가 전면 통제됐다. 기사
- 1998년 2단계 민락역~시립미술관역 구간으로 공사가 중단된 적 있다.
- 1998년 공사가 완료된 1단계 일부 구간에서 연약지반으로 인한 도로침하가 일어났다. 기사
- 2006년 3월 31일, 경성대·부경대역 구내에서 제 2263호 열차가 외부접전장치에서 문제가 발생해 20분동안 운행이 중단됐다.
- 2008년 4월 17일 부산대양산캠퍼스역, 증산역 미개통 시절 양산행2246호열차의 기관사가 남양산역도 미개통인 줄 알고 통과하는 사고가 일어났다. 2호선은 자동운전을 할 수 있으나 두 역의 미개통 때문에 호포~양산 구간을 수동운전했기 때문이다.
- 2014년 8월 25일, 2014 동남권 폭우 사태로 인하여 화명역이 침수, 구명역~금곡역 구간이 운행 중단되고 양산~호포 구간, 구명~장산 구간만 운행했다.
- 2016년 9월 12일, 2016년 경주 지진의 여파로 인해 도시철도 2호선이 안전을 이유로 3, 4분간 운행이 중단되었다.
- 2018년 8월 25일, 양산행 34편성 열차가 8시22분부터 약 1분간 신호장애로 금련산역에 정차하였다.
11. 기타
- 양산행 열차를 타면 상당히 높은 가능성으로 예수쟁이 전도사를 만날 수 있다. 머리 쪽 칸에서 꼬리 쪽 칸까지 쭉 이동하면서 "예수님 믿고 하나님 모시고 삽시다"라는 말을 반복한다. 오후보다는 주로 오전 시간대에 나타난다. 부산교통공사 콜센터로 문자나 전화를 하면 알아서 대처하니 보면 신고하자.
- 수도권에 비해 인지도가 낮은 탓인지 언급이 잘 안되는 모양이지만, 좁은 터널 + 콘크리트 도상의 설계 결함으로 인해 지하 드리프트 구간 주행시 서울 5호선과 더불어 소음이 전국에서 가장 심각하기로 유명하다. 거기다 곡선이 구불구불한 수영역~해운대역 구간은 일부 구간을 놓고 봤을땐 어쩌면 5호선보다 훨씬 시끄럽게 느껴질 수준이다. 실제로 센텀시티~벡스코, 동백~해운대 구간 소음도는 103db을 찍었다. 이정도면 특대기관차가 바로 옆에서 주행할때와 비슷한 수준인데, 그래도 IGBT 교체차량은 실내 문 틈새로 방음제 부착+통유리 교체로 일부는 해결되고 있는 상황.
- 원래 1998년 9월에 개통[74] 할 예정이었다고 한다. 하지만 신호체계 개선 문제로 1998년 12월로 1차 연기가 되었고, 1999년 3월 말로 2차 연기를 하였는데도 시기를 지키지 못하였다. 그러나 1999년 4월에 시스템 오작동을 개선하여 고장율이 줄어들어 개통 가능성을 시사하였다. 1999년 5월 마침내 이 노선의 개통일이 확정되었다.
- 이 노선의 두 종점이 각각 장산역과 양산역으로 발음이 비슷하다 보니[75] 승객들이 혼동할 여지가 있어서 열차가 진입할 때 상행선인 장산행의 경우는 그냥 장산행이라 하지 않고 "지금 해운대, 장산, 해운대, 장산행 열차가 들어오고 있습니다."라고 방송하여 하행선인 양산행과 혼동하지 않도록 해주고 있다.
- 2008년 당시 양산구간이 처음 연장개통 했을 때는 평시 양산행 배차 20분, 막차시간대 30분이라는 배차간격을 보여줬었다. 2009년 4월에 한번, 2010년 10월에 한번 더 배차간격이 줄어서 출퇴근시 4분, 평시 7~9분, 막차시간대 15분으로 많이 양호해졌다. 배차간격을 빨리 좁힐 수 없었던 이유는 이 곳에서 읽어 볼 수 있었는데, 현재는 삭제되고 말았다.[76]
- 2016년 6월 30일 모든 역사에 안전문 설치가 완료되어 현재 전면 가동 중이다.
- 개념환승역으로 서면역과 수영역이 있다. 덕천역도 서면역과 비슷한 구조이지만 조금 통로가 이상하고 특히 장산방향으로 가는 데 이동시간이 길기 때문에 개념환승은 아니다. 사상역은 경전철이 지상에 있는 데다 환승통로까지 이동시간이 많이 걸려 부산 도시철도의 2번째 막장환승이 되었다.
- 2호선은 부산 도시철도에서 유일하게 중간 종착이 있는 노선이다. 각각 양산발 전포행, 장산발 광안행이 그것. 해당 행선은 각 시발역의 막차로, 평시에는 양산행, 호포행, 장산행만 운행한다. 하지만 부산 도시철도 1호선의 다대포해수욕장역 연장으로 1호선에도 신평행 열차가 중간종착이 되었다. 하지만 평시에도 중간 종착이 있는건 2호선이 유일하다.
- 보통 남북으로 잇는 노선일 경우 북쪽으로 가야 상선(상행)이지만, 부산 2호선은 반대로 남쪽(장산 방면)으로 가야 상선이다. 부산 2호선와 같이 남쪽으로 가야 상선인 노선은 부산 1호선, 대구 1호선, 부산김해경전철, 그리고 동해선이 있다.
- 최근 들어서 2호선 승강장 역명판을 휴메트로 UI식으로 바꾸고있다.
- 여러모로 서울 지하철 7호선과 비슷한 것이 많다. (개통이 90년대, 두 개 이상의 노선 소유, 일부 차량 구동음 동일 등) 실제로 서울 7호선이 배경인 영화 튜브 촬영 당시, 개통 직전이었던 이 노선의 장산구간에서 일부 장면을 촬영하기도 했다.
- 대구 1호선과도 비슷한 점이 여럿 있는데, 일단 차량 규격 부터가 대구 1호선 부터 시작한 18미터급 4비차를 채용했다는 것 부터 시작해서 건설시기[77][78][79]나 역사 건축 양식이 비슷하기도 하고, 건설 당시 기준으로 국철 노선과 중복 구간이 있었던 점[80]이나 동측 종점에서 한 두 정거장 더 가면 국철 노선과 연계가 가능한 점[81], 그리고 실제로 국철 노선과 직통운전을 검토한 이력이 있다는 점[82] 까지도 판박이이다.
- 최근 부산 도시철도 1호선에 이어서 부산 2호선도 마이크 모양의 구형 폴사인을 가로등과 같은 모양으로 바꾸고 있는 중이다.[83][84]현재는 중동역, 해운대역, 부암역, 가야역, 동의대역, 개금역, 냉정역, 주례역 등등 일부 역들의 폴사인이 전면적으로 다 바뀌었다.
- 1999년 개통 이후 1년 뒤, 2000년에 국어 로마자 표기법이 새로 제정됨에 따라 얼마 가지 않아 영어 표기를 새로 바꾸어야만 했다. 동그란 역명판은 아예 새로 만들거나 대형 스티커로 교체한 듯 보이나 이전/다음 행선지를 나타내는 초록색 부분은 대충 인쇄하여 땜질처리한 뒤 위에 투명 플라스틱을 덧댔다. (아마 당시에는 스티커 제작 기술이 부족해서 그런 것일지도 모른다.) 지금은 새로 업데이트되는 역을 기준으로 신형 휴메트로 디자인으로 점차 바뀌어 가고 있는 추세이다.
- 역 도착 시의 한국어 안내 방송이 단 한 번도 바뀌지 않아 1999년 개통 때 쓰던 음성 파일을 그대로 쓰는 역이 일부 있다. 2020년 현재까지 확인된 바로는 가야역, 동의대역, 주례역, 덕포역, 모덕역, 모라역, 구남역, 구명역, 화명역, 율리역, 동원역, 금곡역이 있다. 자세히 들어보면 강희선 성우의 젊었을 시절의 음성이 고스란히 담겨 있다. 물론 영어는 현재의 성우 목소리로 새롭게 추가되었다. 2호선의 다른 역들은 환승역으로 바뀌거나, 노선 연장으로 종착역이 일반 역으로 바뀌거나, 부역명이 추가됨에 따라 녹음을 다시한 사례가 있으며 이는 현재진행형이다.
12. 관련 문서
[1] 비수도권 도시철도 노선 역수 1위[2] 양산종합운동장역으로 연장되면 46.1㎞[3] 비수도권 전철노선 중 가장 긴 노선이다. 다만 2021년 9월 동해선 광역전철의 2단계 구간(일광~울산송정)이 개통되면 비수도권 '전철' 노선길이 2위로 밀려나지만, 비수도권 '도시철도' 노선 중에선 여전히 1위를 유지하게 된다.[4] 지하구간: 컴파운드카테너리 가공전차선(방수문 구간 제외), 지상구간: 심플카테너리가선[5] 현 Bombardier[6] 반지하[7] 서면, 부암, 가야, 동의대, 개금, 냉정, 주례, 감전, 사상, 덕포, 모덕, 모라, 구남, 구명, 덕천, 수정, 화명, 율리, 동원, 금곡, 호포[8] 금련산, 남천, 경성대·부경대, 대연, 못골, 지게골, 문현, 문전, 전포[9] 광안[10] 장산, 중동, 해운대, 동백, 시립미술관, 센텀시티, 민락, 수영[11] 남양산, 양산[12] 양산종합운동장[13] 자고로 해당 영상의 하얀색 구식 LED는 2020년 12월 부터 더이상 볼수 없다. 현재는 해당 영상의 하얀 LED를 전부 떼어내고해당 영상의 검은색 LED로 교체하였기 때문.[14] 비수도권 최초 법적 광역전철인 코레일 광역전철(국철)은 동해선이나, 비수도권에서 도시 2개 이상(이 노선은 부산광역시와 양산시를 지난다.)을 지나는 광역전철은 이 노선이 처음이다. 2020년 10월 현재 기준 한국철도공사의 동해선 조차 1단계 (부전~일광) 구간만 운행 중인데(2단계 일광 ~ 태화강 공사 중, 2021년 10월 개통 예정.) 이 때가 되어야 비로소 도시 간 경계를 넘는다. 도시 간 경계는 넘지 않는다. 즉 기·종점(부전역(동해선), 일광역) 둘 다(각각 부산진구, 기장군 소재) 부산 시계 안에 위치한다. 만약 기장군이 1995년 양산군(現 양산시)에서 부산광역시에 편입되지 않았다면 동해선도 1단계 개통만으로 시경계를 지나는 노선이 되었을 것이며, 마찬가지로 기장군까지 가는 4호선도 시경계를 넘는 '의미적' 광역철도가 되었을 것이다.[15] 특히, 도시철도 건설이 한창 진행중이던 90년대 중반 당시에는 사상역~문현역 구간이 동서고가로를 이용했음에도 불구하고 자차로 1시간 이상 걸렸다는 증언이 있다. 현재는 30분이면 가능한 구간이다.[16] 2002년 기준 8300원, 참고로 당시 택시 기본요금이 1500원 정도였고 거리로 따지면 1만원 정도 나왔다. 즉 택시보다 새마을이 저렴하고 빨랐다는 말이다.[17] 2단계 구간도 1단계 구간과 마찬가지로 당시에 착공한 구간은 일부에 한정되었고(해운대신시가지구간), 수영로 연선구간은 1995년 9월, 전포대로구간은 그해 10월 중순, 수영역 공구는 96년 4월에 들어서야 본격적으로 공사에 착수하였다.[18] 이전에는 멋쩍은 데이트[19] 전포, 광안행 한정[20] 통계 자료[21] 수도권지역에서 이노선보다 이용객이 많은노선은 1~7, 9호선과 수인분당선뿐이다. 그리고 전국에서 11위로 최상위권에 속한다.[22] 그 유명한 2호선처럼 순환 노선이 아닌.[23] 신라대학교, 동서대학교, 경남정보대학교, 부산사이버대학교, 동의대학교, 경성대학교, 부경대학교, 동명대학교, 여기에 부경대학교는 캠퍼스가 대연, 용당에 있고, 동서대학교와 경남정보대학교는 센텀시티에 통합으로 캠퍼스가 있다. 그리고 부산과학기술대학교, 한국방송통신대학교가 있고, 양산에도 부산대학교 양산캠퍼스가 있고 동원과학기술대학교도 있지만 거리가 있어서 양산역에 셔틀버스가 온다. 캠퍼스만 무려 14곳. 이 때문에 1호선보다 대학생 통학 수요가 더 높다.[24] 엄밀한 의미의 순환선은 아니지만 순환선에 준한다. 예를 들어, 센텀시티역에서 출발해 4호선을 타려면 수영역에서 필히 3호선으로 갈아 타야 한다. 현재로썬 2호선과 만나지 않는 노선은 4호선 뿐이기에, 3호선과 결합(환승 이용)한다면 윗동네 2호선처럼 모든 노선으로 갈아탈 수 있다. 또 2호선과 3호선을 한 노선으로 생각하고 지도나 노선도를 보면 선형도 사실상 순환선이다. 실제로 이 점을 이용해 수영역 - 수영역 한붓그리기(2호선 수영역 → 2호선 덕천역 → 수영 방향 3호선 환승 → 3호선 수영역. 혹은 반대로.)도 가능한데, 이 경우 최대 번화가와 대학가, 대형 체육시설, 여러 관광지를 순환하게 된다. 참고로 비 수도권 도시철도에서는 한붓그리기가 거의 힘들다. 현재 대구 지하철에서는 1, 2호선과 3호선이 개통 되었다지만 전형적인 방사형 노선이라 의미 있는 한 붓 그리기를 할 구간은 안 나온다.(있기는 있다. 2호선 반월당역->3호선 청라언덕역->3호선 남산역->1호선 명덕역->1호선 반월당역 구간이 한붓그리기를 할 수 있지만 역들이 모두 한 정거장씩 차이가 나므로 큰 의미가 없다고 할 수 있다.)[25] 임진강/문산 ~ 서울역/용문·지평 구간. 편도 운행 거리만 134km다![26] 2019년 기준 경의중앙선 승하차량이 약 46만명이다. 여기도 출퇴근 시간 일부 구간에서는 지옥철로 변하는 건 덤이다. 다만, 경의중앙선은 승하차량이 많은 노선은 아니다. 전국 12위로 노선의 거리에 비해서 상당히 승하차량이 적다. 위에서도 서술했듯이 서울을 주로 다니는 노선이 아닌 점도 있고, 애초에 환승 수요가 더 많은 노선이기도 하다. 그리고 무엇보다 이 노선은 배차가 개판이다. 그래서 지하철 앱 중에서는 아예 경의중앙선을 없애고 경로 탐색할 수 있도록 하는 기능이 있는 앱도 있다.[27] 이 노선이 서울 핵심 지역인 강남역, 사대문안이나 여의도 쪽으로는 안 가지만, 한강을 따라 일산신도시 부터 마포, 홍대입구, 용산, 왕십리, 청량리, 중랑구, 구리시, 다산신도시 등 서울의 부도심 내지 그 베드타운들을 직선에 가깝게 이어준다. 이 노선과는 먹는 파이부터 비교할 수 없이 크다.[28] 양산선, 동부산선, 5호선, 경전선 광역전철 등. 특히 양산선과 5호선은 둘다 추가연장 구상이 존재한다.[29] 대형 6량인 8호선 승하차량보단 훨씬 많다.[30] 이해하기 쉽게 비교를 하자면, 일평균 승하차량 40만 명 정도의 인천 1호선은 중형 8량으로 운영 중인데, 여기도 출퇴근 시간대만큼은 가축수송이다. 그런데 부산 2호선은 인천 1호선보다 이용객은 26만 명이 더 많은 반면 차량은 2량이 더 적다는 소리다.[31] 비슷한 예로 6량 편성으로 개통한 부산 1호선은 점차 8량 편성으로 증결했고, 승강장도 원래는 10량까지 대응이 가능했으나 안전문을 설치하면서 8량으로 동결시켜버렸다. 다행히 부산 3호선은 처음부터 안전문을 달고 개통한 노선이었던 덕에 승강장 신호기와 기관사 CCTV 등의 위치를 맨 앞으로 옮기고 안전문 추가 설치만 하면 4량 1편성을 6량으로 증결이 가능한 여지가 있다.[32] 자고로 해당 영상의 하얀색 구식 LED는 2020년 12월 부터 더이상 볼수 없다. 현재는 해당 영상의 하얀 LED를 전부 떼어내고해당 영상의 검은색 LED로 교체하였기 때문.[33] 90년대 들어서는 지하구간에서도 유도장해 없이 교류전기를 사용할 수 있는 기술이 나왔고, 도시철도운전규칙도 타노선과 직통운전할 계획이 있다면 좌측통행을 채택할 수 있도록 하고 있다[34] 그나마 경부고속선으로 용량을 분산시킨 지금도 김천~대전조차장 구간을 제외하면 용량이 넉넉하다고 하기 힘든데, 경부고속선도 없던 시절 90년대 초의 경부본선에다가 전철 까지 집어넣는건 어려워 현재의 모습으로 바뀐 것으로 보인다.[35] 특히 새-무-통-비 등급의 열차에다가 화물 물동량 까지 처리해야하는 두 가닥의 경부선에다가 전동열차를 집어넣었다가 쓴 맛을 본 경험이 있는 철도청이라면 순순히 협의해줄 리가 만무했다고 볼 수가 있다. 경부선 남부 구간은 경부선 여객 뿐만 아니라 경전선 열차 까지 처리해야하며, 화물 운송량 까지 어마어마한데다가(2호선 계획 당시 부산항 물동량이 터져나가는 상황이었고, '''부산신항 및 배후철도'''는 그 당시 계획중이었다.), 경부선 자체가 수원 이남으로는 전철화가 되지 않아 가감속력이 떨어지는 디젤 차량들밖에 없었기 때문에 실제 용량은 오늘날 보다 더 낮게 계산해야 한다. 물론 수도권 근교 철도 노선 처럼 낮은 등급 단거리 일반열차를 전동열차로 대체하는 수도 생각할 수 있겠지만, 오늘날 수도권 전철 1호선이 초고밀도로 운행할 수 있는 것도 철로를 2~3복선화 하고 경인선과 경원선의 일반열차를 모조리 칼질한 덕분에 가능한 것임을 감안해야 한다. 문제는 경부선 부산 시내 구간은 장거리 여객 수요가 상당한데다 연선에 건물이 빽빽하기 때문에 이 짓 조차도 불가능하다. [36] 무엇보다 부산 2호선도 휴가철이나 연휴가 되면 급증하는 이용객으로 인해 열차를 있는거 없는거 다 집어 넣어도, 심지어 병행하는 버스들이 아무리 승객을 분담해 줘도 승하차 지연으로 골치아픈 지경인데, 만약 경부선과 직통운전하는 마당에 이런 상황이 생긴다? 최악의 경우 '''국가 제1 간선철도가 마비되는 대참사'''가 벌어졌을 것이다. 이런 날이 일년에 몇 번 없기는 하겠지만, 경부본선의 중요성을 고려하면 가볍게 넘길 문제가 아니다.[37] 하지만 8호선보단 이용객이 압도적으로 많다.[38] 예를 들자면, 신모라나 개금동 등 백양산 자락의 동네들. 개금역이 있으나 산자락까지 올라가기 힘들다.[39] 특히 모라동 모라주공의 경우 산자락에 있어 지하철 건설이 힘들다. 또한 황령산 관통시 남구 수요를 놓치는 경우도 발생한다.[40] 서울을 제외한 지방 도시철도중에서 노선길이가 가장길다. 그리고 수도권 지역에서도 이 정도 길이는 짧은편은 아니다.[41] 2호선 차량의 경/중검수, 3호선 차량의 중검수를 담당[42] 원래 센텀시티 자리에 차량기지를 지으려다가 무산되었다. 현재는 장산역 인근에 소규모 주박기지가 있지만 주박이 가능한 편성 수가 전체 56편성 중에서 10편성 밖에 되지 않는다. 그래도 전국의 도시철도 간이 주박기지들 중에선 규모는 큰 편이지만 사실상 유치선 역할 밖에 하지 않는다. 장산역뿐만 아니라 광안역에도 전동차를 주박시키는데 이는 다음날 첫차 운행을 위해 그렇다.[43] 2호선, 부산김해경전철, 5호선, 경전선 광역전철[44] 장산,센텀시티,수영,경성대부경대,서면,사상[45] 중동,해운대,동백,벡스코,광안,금련산,대연,전포,개금,주례,덕천,화명[46] 민락,남천,못골,문현,국제금융센터·부산은행,부암,가야,동의대,냉정,감전,덕포,모라,구남,구명,수정,율리,증산,남양산,양산[47] 지게골,모덕,동원,금곡,호포,부산대양산캠퍼스[48] 3호선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 2호선이 독점하고 있기 때문에 3호선의 이용객이 전부 포함되어 있다.[49] 오전 5~8시경 이른 아침 시간대에 운행한다. 하루 평균 10~15회 가량 운행한다.[50] 양산선 개통 이전의 대부분의 하행 행선지. 2012년 경부터 장산발 양산행의 운행횟수가 대폭 늘고, 장산발 호포행의 운행횟수는 대폭 줄었다. 주로 오전 8시~11시, 그리고 오후 6시~10시에 자주 운행한다. 하루 평균 15~30회 가량 운행한다.[51] 양산선 개통 이전의 대부분의 상행 행선지. 2012년 경부터 호포역에서 시종착하는 열차가 급격히 줄고, 양산역에서 시종착하는 열차가 급격히 늘자 호포발 장산행의 운행횟수는 대폭 줄었다. 주로 오전 5시~ 9시, 그리고 오후 1시~4시에 자주 운행한다. 하루 평균 10~15회 가량 운행한다.[52] 상행 막차인 양산발 전포행 #2453는 다음날 새벽 하행 첫차인 전포발 양산행 #2002로 운행한다.[53] 하행 막차인 장산발 광안행 #2456은 다음날 새벽 하행 첫차인 광안발 양산행 #2004로 운행한다.[54] 호포-장산 구간이 완전 개통되었을 시기인 2002년 8월 29일부터 2007년 12월 경까지 하행 막차인 장산발 전포행이 존재했다. 양산선이 개통되기 직전에 없어진 모양이다.[55] 운행시간은 20분 정도로 굉장히 짧지만, 수영역 3호선 대저행 막차 연산역 1호선 노포행 막차와 연계되도록 운행되어 있어 수요가 꽤 높다.[56] 3호선 개통 이전에 장산발 구명행이 존재했다. 3호선 개통 이후 없어졌다. 새벽 5시 경 호포차량사업소에서 구명역까지 열차를 보낸 후, 잠시 대기하다가 상행 첫차인 구명발 장산행 #2001로 운행한다.[57] 2014년 동남권 폭우로 인하여 구명발 장산행이 생긴적 있다.[58] 호포-장산 구간이 완전 개통되었을 시기인 2002년 8월 29일부터 2007년 12월 경까지 상행 막차인 호포발 전포행이 존재했다. 양산선이 개통되기 직전에 없어진 모양이다.[59] 양산발 전포행 #2453은 운행이 끝나면 전포역 주박선에서 5시간 정도 머물다가, 다음날 새벽 하행 첫차인 전포발 양산행 #2002로 운행한다.[60] 당장 부전역과 서면역은 부전몰과 서면몰을 통해 지하도로 이어져 있고, 서면은 부산 최고의 번화가이자 학원가로 꼽힌다. 여기에 미래의 경부선+급행열차로 인한 수요까지 겹친다면?[61] 나머지 2곳은 서면역과 경성대·부경대역.[62] 작업 공정상의 실수가 아니라 '''지반이 저절로 주저앉은 것이다.''' 2호선 2단계 구간인 금련산 ~ 광안역구간도 1998년에 지반 침하사고가 일어난 적이있다.[63] 대표적으로 모라역~주례역구간. 2호선 1단계 건설당시 지반 침하 사고의 다수는 이 구간에서 발생하였다. 양산시 구간 또한 낙동강 중~하류 특유의 얄궂은 지반구조 때문에 지상 고가로 짓는데도 예상보다 비용이 많이 깨졌고, 같은 이유로 본래 경부본선을 따라서 지으려던 경부고속선 2단계 구간도 기존안을 버리고 경주~울산 경유안을 채택하였다.[64] 중동역, 동백역도 이 구간에서는 적어보이지만 이용객이 매년 1만 초중반을 찍으며 2호선 평균은 찍고 있다.[65] 지금도 서면역에서 5분 정도 걸어가야 된다.[66] 이름같이 전포역과 매우 가깝다.[67] 동해선 부전역에서 나와 1호선 부전역 까지 복잡한 시장 거리를 걷고, 부전역에서 부전 지하도상가를 거치고, 인파가 상당한 서면 지하상가 까지 거쳐야한다.[68] 실제로, 지도에 해운대역에서 서면으로 가는 루트를 찍으면 동해선 경유 루트는 나오지 않는다.[69] 두 지역을 이어주는 노선 자체는 5-1번, 31번, 38번, 63번 등이 있으나, 5-1번은 센텀시티역 일대를 살짝 훝는게 고작이고, 나머지 노선들은 동래, 광안리, 초읍 등지를 거쳐 돌아가기 때문에 대체재로서의 가치가 전혀 없다.[70] 선로투신 제외[71] [image] 참고로 부산 지역의 기반암 깊이 현황에 대한 지도인데, 강서구 지역 및 사상구 지역의 기반암이 깊은 곳에 있기 때문에 이들 지역에서 지반 침하사고가 많이 일어났던 것으로 보인다.[72] 사실 이 당시에 폐쇄된 차선은 왕복 4차선 중에서 3차로를 폐쇄하여 사실상 일방통행으로 운영했다.[73] 현재의 사상구 모든 지역포함. 당시는 사상구 분구 이전이고 1995년 3월에 분구됐다.[74] IMF 위기때문에 연기한듯. 자세한 내용은 여기참조. 참고로 착공 초기의 계획은 1995년 연말에 완공, 1996년 7월 개통할 예정이었지만 호포차량사업소의 공사지연과 사상로 구간의 공정이 우회도로 개설지연으로 인해 지연되어1997년 4월에 완공하는 것으로 연기되고 이후에는 1998년에 완공하는 것으로 연기됐다.[75] 장산과 양산 둘 다 영어로 쓰면 첫글자 빼고 다 일치한다.[76] 기관사 채용이후, 시운전을 마치고 본선 운전 투입에 소요되는 법적 최소소요시간을 지키기 위해 어쩔 수 없었다는 답변이었다.[77] 노선 계획 확정이나 착공 시기는 크게 차이 나지 않는다. 그나마 대구1호선은 신천 및 금호강 하저터널이나 철도역사 통과구간, 대구 지하철 공사장 가스 폭발 사고로 인한 상인역 구간의 본선 및 정거장 구조물 재시공으로 9개월 가량의 공사기간이 추가된 것을 제외하면 딱히 난공사라고 할 만한 구간이 없다시피 해서 외환위기가 터지기 이전에 공사가 상당히 진척이 되어 있던 반면, 부산 2호선은 원체 난공사 구간이 많아서 진척이 늦은데다 2호선 1단계 구간 건설당시, 해당 구간의 사업비를 1호선 서대신역 ~ 신평역 연장구간 건설비용 및 부산교통공단의 부채탕감으로 전용한 전적도 있었다.[78] 1단계 구간 건설지연 주 원인은 앞서 언급한 대로 호포차량기지 및 사상로 구간의 토지 보상비 부족으로 볼 수 있다. 외환위기로 인한 건설지연은 1단계 구간에 한해서는 부가적인 요인이라고 볼 수 있는데 그 시점엔 이미 토목, 건축, 설비분야등 주요 공종은 완공 단계, 수정역은 1단계 구간 중에서는 가장 이른 시기인 1997년 6월 18일에 완공됐으며 잔여 구간이 외환위기로 인해 마무리 공정에서 시공업체 및 하도급 업체의 자금난 악화, 도산으로 마무리 공사에 차질을 빗는 정도였다. 외환위기가 심화된 1997년 12월 말경에는 해당 노선의 차량 1차분 제작 및 도입이 진행되는 중이었다.[79] 사실 외환위기로 인한 타격은 2단계 구간 건설에 직격탄을 때렸다고 볼 수 있다. 2단계 구간도 계획 초창기에는 1997년, 이후 착공 당시에는 경제기획원의 설계 예산 미반영으로 일정이 연기되어 1998년 연말까지 완공 및 1999년 초에 개통 계획이었지만 외환위기 여파로 당초보다 3년가량 연기됐고 이 마저도 수영강 횡단 구간 건설 공법의 변경과 수영역 3호선 승강장 선시공으로 인해 더 연기된 것이다. 참고로 수영강 하저터널은 2002년 2월초에 관통되어 그해 6월에는 열차 운행이 가능한 공정이었지만, 수영역은 개통 7개월이 지난 2003년 3월 10일에 공사가 마무리됐고 3호선 개통 이전까지 3호선 관련 잔여 공사가 계속 진행됐다. 반면 1단계 구간의 경우 외환위기 당시인 1998년 6월 기준으로도 완공단계 였지만 시운전 실시 단계에서 신호 시스템의 오작동이 심각하여 1998년 9월에 개통하려고 했던 것을 1999년 6월로 약 9개월간 미뤄지게 되었다.[80] 부산 2호선은 서쪽구간은 경부선 따라 병주하고 있고 동쪽 구간은 이설 전의 동해선과 상당히 일치한다. 대구 1호선은 대구역~동대구역은 경부선, 동대구역~안심역 구간은 옛 대구선을 따라가며, 하양 연장시 부산 2호선 서북 구간 마냥 대구선과 병주할 계획이다[81] 안심역과 장산역에서 동쪽으로 2~3km만 진행하면 각각 대구선, 동해선과 만날 수 있다. 이렇게 노선이 애매하게 끊긴다는 지적에 따라 대구 1호선은 연장 공사에 착수하였고, 부산 2호선도 송정 내지 동부산관광단지 일대 까지 연장하려는 움직임이 있다.[82] 부산 2호선은 사상 이북으로는 경부선과 직통운전을 위해 철도청과 협의를 시도하기도 했고 대구 1호선은 하양 연장시 대구선과 직결하는 방안도 존재했다[83] 다만 옛날 역사를 지니고 있는 역들은 사실상 폴사인을 가로등과 같은 형태로만 바꾼거지 실제로 출구에 있는 직사각형 표지판이나 구 역명판 등은 여전히 남아있다.[84] 여담이지만, 마이크 모양 폴사인은 부산광역시청 문서의 옛 시청 단락에서 볼 수 있는 것처럼 최소한 1996년경부터 적용됐던 것으로 보인다.